Nicola Croce: “La sicurezza assoluta non esiste”
Roberto Siagri: “La trasformazione da produzione industriale a produzione digitale”
Diego Minen: “Il fattore umano è il più difficile da simulare”
Rocco Lobianco: “Molta attenzione su sicurezza, privacy e decisioni etiche”
FVG – Fino a qualche decennio fa parlare di auto a guida autonoma poteva sembrare fantascienza, ma oggi ormai è una sfida che deve essere pienamente affrontata e vinta. Ci sono tanti aspetti tecnici da soddisfare accanto a quelli etici, di non poco conto, da risolvere prima di mettere l’auto in strada.
Questi sono stati i temi principali del webinar “Auto a guida autonoma: il futuro prossimo”, con l’auditorio virtuale esaurito, organizzato da Federmanager FVG, con il patrocinio dell’Università degli Studi di Udine, la collaborazione di AEIT FVG e dell’Associazione degli ingegneri della provincia di Udine.
Nicola Croce, technical program manager presso Deepen AI, ha parlato degli approcci alla validazione e alla sicurezza del sistema e di un’iniziativa appena lanciato nel World Economic Forum sulla sicurezza dei veicoli a guida autonoma. Tra i problemi nella validazione della sicurezza di un sistema autonomo ha evidenziato la statistica: ci vogliono 11 miliardi di miglia guidate per dimostrare che il 95% di confidence per determinare che un sistema autonomo è più sicuro della guida umana del 20%. Se si riuscisse di avere solo il 10% di miglioramento nella sicurezza della guida attuale, si salverebbero circa 100 mila vite nei prossimi 30 anni. Tra gli altri problemi Croce ha indicato la comunicazione tra i sistemi di sicurezza. Ad oggi non c’è ancora una risposta su come si va a stabilire la sicurezza di un sistema. Ci sono diversi approcci che si avvicinano e sfruttano differenti strategie, ma rimane ancora una questione aperta perché necessita di ricerca, sviluppi tecnici industriali, policy delle verifiche. Alla fine, si comprende che la sicurezza assoluta non esiste. Croce ha spiegato i diversi scenari che vengono analizzati e valutati per capire le reali capacità e le limitazioni dei sistemi della guida autonoma. Un altro problema è la mancanza di un unico database dove poter condividere e testare vari scenari. Per questo motivo Deepen AI, con il supporto dell’Università di Warwick e il WEF, ha lanciato il progetto di costruzione di un database di scenari, accessibile a tutti i produttori dei veicoli e i governi, in modo di stabilire i programmi di certificazione coesi e condivisi.
Roberto Siagri, cofounder di Eurotech, ha incentrato il suo intervento sull’hardware del sistema autonomo. Dentro una macchina c’è tantissima tecnologia, ecco perché oggi l’elettronica rappresenta il 40% del costo di un’auto. Nonostante ciò, il costo “al chilo” dell’auto rimane basso rispetto a smartphone, computer, CPU. Un altro dato interessante rivelato è quello sul tempo dell’uso dell’auto che, secondo le statistiche mondiali, si aggira intorno ad 1 ora al giorno, quindi inutilizzate per il 95% del tempo. La domanda, retorica, del fondatore di Eurotech è stata “Perché compriamo l’auto e non il tempo?”. Se si riuscisse a fare auto senza pilota non ci sarebbe più la necessità di vendere l’auto, in tal caso potrebbe essere venduto l’uso dell’auto o il suo tempo d’uso. Questo determina un guadagno di efficienza di 20 volte riducendo l’inefficienza fino al 95%. C’è un grosso incentivo dalle case automobilistiche per andare verso l’auto senza pilota che, in più, è un grande vantaggio per l’ambiente perché si risparmia tantissimo dal punto di vista del carburante e delle emissioni. Siagri ha percorso i 6 livelli di guida autonoma, spiegandone le principali caratteristiche tecniche, che ormai ricordano più i computer che generano un’enorme quantità di dati e ha concluso il suo intervento con un paradigma della trasformazione “da produzione industriale a produzione digitale”.
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Diego Minen, direttore Tecnico di VI–GRADE, ha parlato sullo sviluppo dei simulatori in ambito automotive professionali. C’è un fattore che è difficile da simulare ed è un comportamento umano. Per questo motivo nel suo ambito di competenza si cerca di costruire i motori di guida che possono essere realistici per l’umano a bordo che sia esso attivo, semi attivo o no ed avere integrati gli stessi sistemi di assistenza alla guida compresi tutti i modi di catturare il mondo esterno sul simulatore. Ci sono diversi elementi che contribuiscono a tutto questo: la percezione dell’ambiente, la predizione e la pianificazione dei comandi da poter agire. Tutti questi aspetti si possono testare sul simulatore 2-3 anni prima che il veicolo sia pronto con un’enorme maggior potenza e capacità di predire quello che sta succedendo. Nelle conclusioni Minen ha dimostrato l’architettura delle simulazioni con varie tipologie di simulatori per rendere le esperienze più reali possibili.
Per Rocco Lobianco, professore Associato presso l’Università degli Studi di Udine – Dipartimento Scienze Giuridiche, ci sono tanti aspetti etici e giuridici sul tappetto della guida autonoma. L’automazione applicata della guida è stata l’oggetto della nota standardizzazione attuata dalla SAE G3016 (Society of Automotive Engineers). I benefici economici della guida autonoma sono enormi: il WEF 2016 ha stimato in crescita il valore aggiunto al 2025 di circa 670 miliardi USD dell’industria automobilistica globale e di 3100 miliardi USD per l’intera società della digitalizzazione dell’industria automobilistica. L’industria automobilistica è il comparto fondamentale per EU, visto che produce il 7% del PIL europeo. I benefici non sono solo economici ma anche in ambito di sicurezza. Le statistiche delle compagnie di assicurazione ci insegna che oltre il 70-80% dei sinistri stradali avvengono per l’errore umano, ecco perché sarà estremamente importante la riduzione dei sinistri stradali grazie all’introduzione dei veicoli di livello 4-5. Purtroppo, ci sono molte ombre in tema di cyber sicurezza, privacy, decisioni etiche e di responsabilità civile mentre la cornice giuridica in suddetta materia è molto deficitaria. In Italia attualmente il veicolo autonomo non può essere considerato autoveicolo in quanto secondo il Codice civile la macchina deve essere guidata dall’uomo, quindi, ineludibile e prescindibile è il legame tra uomo e veicolo. Quindi, c’è ancora tanta strada da fare per regolarizzare la circolazione dei veicoli autonomi. Per quanto riguarda l’aspetto assicurativo gli addetti a livello globale stanno già studiando questo fenomeno, affermando di non diminuire i premi per i veicoli di livello 4 e 5 nonostante la riduzione dei sinistri, perché i costi di riparazione delle suddette machine rimarranno alti. Nelle conclusioni Lobianco ha ribadito quanto la tecnologia, la scienza, le imprese siano al livello molto più avanzato rispetto ai regolamenti legislativi (a parte alcuni Paesi come Germania o UK) il che può causare gravi problemi e rallentamenti nell’attuazione dei programmi della guida autonoma.
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